摘要：周轉(zhuǎn)件送修與索賠是飛機(jī)維護(hù)工作的重要一環(huán)，事關(guān)飛行安全、財(cái)務(wù)成本和法律糾紛，航空公司必須采取一些有效措施避免潛在的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)。航材按維修性可分為周轉(zhuǎn)件、可修件和消耗件，其中周轉(zhuǎn)件理論上是可以無限次修理并可恢復(fù)到原規(guī)定使用壽命的部件，一般占到航材送修總量和總費(fèi)用的90%以上。
周轉(zhuǎn)件的送修與索賠能相互轉(zhuǎn)化：周轉(zhuǎn)件在送修索賠期內(nèi)出現(xiàn)故障，應(yīng)返回上次修理廠家索賠；周轉(zhuǎn)件在原裝機(jī)或者新采購索賠期內(nèi)出現(xiàn)故障送原廠索賠，可能由于非設(shè)計(jì)、材質(zhì)、制造、工藝和裝配原因而被拒絕，從而轉(zhuǎn)為送修；所以本文將送修與索賠合并在一起分析。送修與索賠分為以下幾個(gè)步驟：拆下故障件并退庫、接收故障件、分析履歷、選擇修理廠、發(fā)運(yùn)故障件、審核檢查報(bào)告和報(bào)價(jià)、修復(fù)返回并驗(yàn)收。
圖1 送修與索賠步驟
現(xiàn)代企業(yè)管理的核心之一是風(fēng)險(xiǎn)控制，航空公司屬于技術(shù)、資金和勞動(dòng)力密集型三合一的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其周轉(zhuǎn)件的送修與索賠涉及技術(shù)、商務(wù)和法務(wù)方面的內(nèi)容，相應(yīng)的有安全風(fēng)險(xiǎn)、成本風(fēng)險(xiǎn)和法律風(fēng)險(xiǎn)。作為航材管理者應(yīng)采取各種措施減小風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性，或者把可能的損失控制在一定的范圍內(nèi)，避免在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)帶來難以承擔(dān)的災(zāi)難，以推動(dòng)航空公司可持續(xù)健康發(fā)展。
一、安全風(fēng)險(xiǎn)控制
航材雖然不是飛機(jī)維修一線崗位，但航空安全無小事，按照事故鏈理論，當(dāng)工程、質(zhì)量、航材、培訓(xùn)和生產(chǎn)這些環(huán)節(jié)紛紛出現(xiàn)差錯(cuò)時(shí)，就可能導(dǎo)致機(jī)務(wù)原因的事故發(fā)生。事故的原因不是單一的，往往涉及許多人，而只要其中任何一個(gè)人對異常提出疑問，就會(huì)有不同的結(jié)果——打破事故鏈，從而避免差錯(cuò)，防止事故的發(fā)生，應(yīng)從以下幾方面著手。
圖2 事故鏈
1、當(dāng)周轉(zhuǎn)件掛簽的故障描述不完整時(shí)，送修員應(yīng)向外場工作者詳細(xì)了解排故經(jīng)過，完整的故障現(xiàn)象和代碼有利于修理廠針對性地徹底修復(fù)周轉(zhuǎn)件，以減少飛機(jī)機(jī)械原因造成的停場、返航、空停和中斷起飛。
2、分析周轉(zhuǎn)件的履歷時(shí)必須查明相關(guān)的適航指令、服務(wù)通告、服務(wù)信函是否未執(zhí)行，若是，則在送修合同備注要求執(zhí)行，一旦漏做強(qiáng)制性要求的上述工作，將會(huì)產(chǎn)生安全隱患，甚至飛機(jī)會(huì)處于不適航狀態(tài)。電子辦公系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置時(shí)控件和壽命件的防錯(cuò)、防漏提醒功能，避免超期服役。
圖3 防錯(cuò)提醒功能
3、修理廠必須取得局方頒發(fā)的維修許可證，必須具有按照CCAR-145部批準(zhǔn)或認(rèn)可的維修單位頒發(fā)的維修放行證明，即AAC-038掛簽。如果是屬于因設(shè)計(jì)或生產(chǎn)原因?qū)е碌乃髻r或者執(zhí)行強(qiáng)制性改裝的周轉(zhuǎn)件可以僅有航空器及其部件制造廠家指定方式的維修放行證明。
4、送修員審核修理廠提交的周轉(zhuǎn)件檢查報(bào)告和報(bào)價(jià)，必須參考CMM手冊和同件號歷史修理記錄，核實(shí)零件更換原因，如有疑問，應(yīng)當(dāng)要求修理廠給出詳細(xì)說明并附照片、無損探傷報(bào)告等資料，也可會(huì)同工程和質(zhì)量人員進(jìn)行分析；
如更換零件單價(jià)超過1500美元，可以要求修理廠將該零件隨周轉(zhuǎn)件一起返回，以防被重復(fù)使用；對于涉及飛行安全的高價(jià)周轉(zhuǎn)件，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、燃油泵、飛控組件，可以安排人員到車間現(xiàn)場監(jiān)修；PMA（parts manufacturing approval零部件制造人批準(zhǔn)書）件、FAA DER（designated engineering representative委任工程代表）和EASA DOA（design organization approval批準(zhǔn)設(shè)計(jì)單位）修理方法的使用必須獲得航空公司工程部門的批準(zhǔn)，同時(shí)依據(jù)CCAR-21《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》和AC-121-55《航空器的修理和改裝》上報(bào)民航局備案，并監(jiān)控兩年以觀察使用效果。
5、將送修索賠率列為考核修理廠的一個(gè)重要指標(biāo)，尤其應(yīng)統(tǒng)計(jì)分析TSR（time since last repair自上次修理以來的使用時(shí)間）等于零的部件信息，敦促修理廠改善管理水平和提高人員技能。將原裝機(jī)索賠率列為考核原廠的一個(gè)重要指標(biāo)，作為新飛機(jī)引進(jìn)選裝構(gòu)型的依據(jù)。
6、送修與索賠過程中獲得的周轉(zhuǎn)件測試無故障信息，能用于評估外場工作者排故準(zhǔn)確率和可靠性管理以便判斷機(jī)隊(duì)各類故障趨勢。必須注意到某些修理廠使用的自制測試設(shè)備精度較低，周轉(zhuǎn)件反復(fù)測試都通過，實(shí)際上未找到隱性故障點(diǎn)，這時(shí)應(yīng)送往原廠做深度檢測；一般認(rèn)為，12個(gè)月內(nèi)連續(xù)3次送修或者索賠均測試無故障的件是流氓件，可以與原廠交換成全新件。
7、驗(yàn)收時(shí)須檢查實(shí)物外觀是否有明顯缺陷和損壞，適航批準(zhǔn)標(biāo)簽和修理報(bào)告是否滿足送修合同要求，以保證入庫的所有周轉(zhuǎn)件都可用和適航。
二、成本風(fēng)險(xiǎn)控制
長期以來，國內(nèi)航空公司高投入、低回報(bào)率，經(jīng)常徘徊在虧損的邊緣，其中航油和起降費(fèi)等硬性成本很難降低，而周轉(zhuǎn)件的送修與索賠在成控上有值得挖掘的地方。俗話說大河有水小河滿，送修員為公司開源節(jié)流的同時(shí)，自身薪酬福利也能得到增長。相比營銷等賺錢部門，航材主要屬于花錢部門，那么如何做到該花的省著花，不該花的絕不花呢？
圖4 某航空公司2014年度成本構(gòu)成
圖5 故障件在庫天數(shù)監(jiān)控
1、總部統(tǒng)一送修的模式下，為避免故障件呆滯，應(yīng)安排專人負(fù)責(zé)監(jiān)督各外站將其及時(shí)調(diào)配回總部；笨重、危險(xiǎn)品則可視情就近送修，能減少運(yùn)費(fèi)和丟失機(jī)率。按ATA章節(jié)或者機(jī)型劃分各送修員的責(zé)任，要求故障件進(jìn)入待修庫后兩天內(nèi)安排送修或者索賠，以提高備件周轉(zhuǎn)效率。
2、送修選廠原則上以公司內(nèi)修為主，在內(nèi)修無法進(jìn)行的情況下才進(jìn)行外委，而外委送修審批流程通常冗長耗時(shí)，需進(jìn)行優(yōu)化，如將不同單價(jià)的周轉(zhuǎn)件設(shè)定為不同審級、 AOG（aircraft on ground飛機(jī)停場）特批發(fā)料等。
送修員平時(shí)應(yīng)收集各修理廠的工時(shí)費(fèi)、材料費(fèi)、平均周期、技術(shù)能力、設(shè)備狀況和客戶服務(wù)等信息，努力做到貨比三家，擇優(yōu)送修；對部分件號也可從備件成本、租賃渠道、歷史費(fèi)用和市場競爭程度等方面綜合考慮，按飛行小時(shí)或者固定價(jià)包修給1~2個(gè)廠家，能降低航材總體保障成本[6]。
另外注意：新飛機(jī)引進(jìn)選裝構(gòu)型獲得的各原廠信用函證（credit）金額較大且含有效期，可用于抵扣送修費(fèi)用，前提是周轉(zhuǎn)件送往原廠指定或者授權(quán)的修理站；除此之外，為了開拓市場，一些原廠指定或者授權(quán)的修理站還能給出材料目錄價(jià)5~9折優(yōu)惠。
3、周轉(zhuǎn)件在索賠期內(nèi)一旦發(fā)生問題，應(yīng)盡快將索賠要求提交給廠家，依據(jù)空客SPSA（supplier product support agreement供應(yīng)商產(chǎn)品支持協(xié)議）和波音PSAA（product support and assurance agreement產(chǎn)品支持和擔(dān)保協(xié)議），必須在周轉(zhuǎn)件拆下后90天內(nèi)進(jìn)行，超過該期限提出索賠，將被視為無效；
同時(shí)，很多電子件由航空公司自己選型（buyer furnished equipment），如甚高頻收發(fā)機(jī)、自動(dòng)定向機(jī)等，不同于飛機(jī)的通用索賠期，視協(xié)議具體條款確定；另外，飛機(jī)自測系統(tǒng)所打印的電子排故數(shù)據(jù)也有一定的時(shí)效性，這些數(shù)據(jù)一般只在飛機(jī)系統(tǒng)中保留2個(gè)月；因此，及時(shí)是索賠的基礎(chǔ)。而準(zhǔn)確無誤地提供與索賠要求一致的信息是成功索賠的關(guān)鍵，航空公司應(yīng)事先篩選和去除不符合故障現(xiàn)象的信息，合理淡化機(jī)務(wù)人為因素成分，然后再提交給廠家，不給廠家拒絕索賠的借口。
4、出于技術(shù)壟斷和商業(yè)利益考慮，對于飛機(jī)結(jié)構(gòu)件分層、凹坑等損傷，原廠手冊通常建議直接更換損壞的零件，費(fèi)用昂貴，此時(shí)可考慮第三方修理廠的FAA DER或EASA DOA修理方法，能節(jié)省很多費(fèi)用。
5、日常送修與索賠合同可要求修理廠出具CAAC、FAA、EASA證書中的雙證或三證，這樣當(dāng)出售或者退租飛機(jī)時(shí)就不必再另花取證費(fèi)了。即將退租的飛機(jī)，租機(jī)協(xié)議對部件的證書類型、修理級別、剩余壽命等有特別要求的，需提前計(jì)劃拆下安排送修，以免延誤退租而違約。
6、航空公司為自己的飛機(jī)投保了機(jī)身險(xiǎn)的，為保證理賠的順利進(jìn)行，當(dāng)飛機(jī)出險(xiǎn)導(dǎo)致周轉(zhuǎn)件送修時(shí)，應(yīng)在修復(fù)后一周內(nèi)將送修合同、修理報(bào)告和費(fèi)用發(fā)票提交給保險(xiǎn)公司。當(dāng)周轉(zhuǎn)件運(yùn)輸期間發(fā)生損毀、滅失、延誤時(shí)應(yīng)最遲自收到貨物之日起十四日內(nèi)向承運(yùn)人提出索賠，承運(yùn)人為所運(yùn)貨物投保了責(zé)任險(xiǎn)的，由保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠償。
7、依據(jù)《關(guān)稅法》和《進(jìn)出口商品名稱與編碼》，周轉(zhuǎn)件國際送修與索賠須申報(bào)準(zhǔn)確的品名、規(guī)格和材質(zhì)，同時(shí)，隨貨發(fā)票的合同號、件號、序號、修理費(fèi)用和原產(chǎn)地等應(yīng)無誤，否則進(jìn)口報(bào)關(guān)時(shí)會(huì)產(chǎn)生不必要的關(guān)稅和增值稅，例如隨貨發(fā)票修理合同號被錯(cuò)寫成一般貿(mào)易合同號，征稅基準(zhǔn)將是周轉(zhuǎn)件價(jià)格而不是修理費(fèi)用，二者相差巨大。
三、法律風(fēng)險(xiǎn)控制
當(dāng)今社會(huì)日益講究法治化，隨著航空公司發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，周轉(zhuǎn)件送修與索賠涉及的合同數(shù)量也呈現(xiàn)快速增長趨勢，但公司的法律專業(yè)人員有限，無法前期參與大部分合同的談判工作，法律審核缺位現(xiàn)象比較突出。為規(guī)范合同承辦人員的行為，防范合同條款中的法律風(fēng)險(xiǎn)和有效避免不必要的經(jīng)濟(jì)損失，在合同談判、簽訂過程中應(yīng)注意以下事項(xiàng)。
1、合同對方如非法定代表人或主要負(fù)責(zé)人參與合同談判及簽署，合同承辦人員應(yīng)審查合同對方為其談判、簽署人員開具的授權(quán)委托書，審查范圍包括被授權(quán)人身份確認(rèn)、授權(quán)內(nèi)容及范圍、授權(quán)期限、授權(quán)人簽章等。
2、合同必須詳細(xì)列明部件的名稱、數(shù)量、件號、序號、拆下日期、故障現(xiàn)象、修理級別、運(yùn)輸方式、證書要求、交付時(shí)間及地點(diǎn)、收貨人和付款條件等。對于涉外合同，合同承辦人員應(yīng)熟悉各貿(mào)易術(shù)語的全部內(nèi)在含義，尤其是價(jià)格組成、運(yùn)輸負(fù)擔(dān)、報(bào)關(guān)責(zé)任、保險(xiǎn)申報(bào)和合同標(biāo)的的所有權(quán)及風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)間。
3、采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應(yīng)遵循公平原則確定雙方的權(quán)利和義務(wù)，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制其責(zé)任的條款，按照對方要求，對該條款予以說明；對格式條款的理解發(fā)生爭議的，應(yīng)當(dāng)按照通常理解予以解釋，有兩種以上解釋的，應(yīng)當(dāng)作出不利于提供格式條款一方的解釋。
合同文本采用兩種以上（含兩種）文字訂立并約定具有同等效力的，對各文本使用的詞句推定具有相同含義，各文本使用的詞句不一致的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同的目的予以解釋，也可在訂立合同時(shí)約定以哪種文字含義為準(zhǔn)。
4、合同應(yīng)列明違約責(zé)任條款，合同對方履行合同義務(wù)為多項(xiàng)時(shí)，可以根據(jù)其各項(xiàng)主要義務(wù)分別約定違反某一合同義務(wù)時(shí)的違約責(zé)任，以切實(shí)保障合同對方的完全履約行為，違約責(zé)任可以明確規(guī)定具體的違約金額，也可以約定違約賠償?shù)木唧w計(jì)算方法。合同還應(yīng)規(guī)定爭議的解決方式，一般分為協(xié)商、調(diào)解、仲裁和訴訟，送修與索賠合同屬于《合同法》規(guī)定的承攬合同，若航空公司未向修理廠及時(shí)付款，修理廠對修復(fù)的部件享有留置權(quán)。
5、包修招標(biāo)時(shí)不得以不合理的條件限制或者排斥潛在投標(biāo)人，不得對潛在投標(biāo)人實(shí)行歧視待遇，不得向他人透露已獲取招標(biāo)文件的潛在投標(biāo)人的名稱、數(shù)量以及可能影響公平競爭的有關(guān)招標(biāo)投標(biāo)的其他情況，不得與投標(biāo)人串通損害國家利益、社會(huì)公共利益或者他人的合法權(quán)益。
6、周轉(zhuǎn)件進(jìn)出口時(shí)需如實(shí)向海關(guān)申報(bào)貨物品名、重量、尺寸、材質(zhì)和單價(jià)等，若虛報(bào)、瞞報(bào)、逃避海關(guān)監(jiān)管、偷逃應(yīng)納稅款、逃避國家有關(guān)進(jìn)出境的禁止性或者限制性管理（如慣導(dǎo)、發(fā)動(dòng)機(jī)），會(huì)受到緝私部門的追查。
7、無論國內(nèi)還是國際送修與索賠通常使用空運(yùn)，特別是危險(xiǎn)品如鋰電池、燃油泵等，航空公司作為托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對航空貨運(yùn)單上所填關(guān)于貨物的說明和聲明的正確性負(fù)責(zé)，若所填的說明和聲明不符合規(guī)定、不正確或者不完全，給承運(yùn)人或者其他人造成損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
從以上論述并結(jié)合多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可以得知，周轉(zhuǎn)件送修與索賠并不僅是出合同、批報(bào)價(jià)這么簡單的工作：與機(jī)務(wù)其他崗位一樣事關(guān)飛行安全；其商務(wù)屬性又影響公司的盈利水平；跟外單位業(yè)務(wù)往來頻繁，動(dòng)輒牽扯到很多法律糾紛。安全、成本和法律風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)常相伴相生，安全出問題會(huì)導(dǎo)致成本增加，成本無節(jié)制會(huì)降低安全投入，法律漏洞會(huì)抬高成本和降低安全裕度，所以，航空公司需要一批高素質(zhì)、復(fù)合型人才有機(jī)統(tǒng)一地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)精細(xì)控制，方能在競爭日趨激烈的市場中立于不敗之地。
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