近年來，隨著經(jīng)營性租賃飛機逐步到期，各航空公司飛機退租規(guī)模逐年增大，而飛機退租受租賃合同、項目管控、日常管理、規(guī)章差異、人員能力等多方面因素影響，造成飛機退租成本高居不下，也給航空公司帶來很大的損失，為此本文結(jié)合近幾年飛機退租的實際工作情況，對飛機退租成本管控進行探討，并提出相應的解決方案。
一、飛機退租趨勢分析
根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)報告，如圖1-1所示，2014年全球民航機隊中約40%的飛機是租賃飛機，而預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。
圖1-1 全球租賃飛機情況
對于國內(nèi)航空公司，根據(jù)各航空公司公開數(shù)據(jù)，截止2016年，三大航機隊規(guī)模及經(jīng)租飛機在30%左右，具體如表1-1：
表1-1 三大航經(jīng)租飛機情況
隨著現(xiàn)有經(jīng)租飛機的陸續(xù)退出，飛機退租工作將面臨急速上漲并在未來保持在一個相對穩(wěn)定的高水平。以東航集團為例，2009年-2015年飛機退租出售情況統(tǒng)計如表1-2。七年間，公司飛機退出工作量急速上漲，2015年退租出售飛機43架，達歷史最高。
表1-2 東航集團2009-2015年飛機退租出售情況
根據(jù)對租賃飛機的分析，國內(nèi)航空公司新租飛機的租期一般在12年左右，在不考慮到期續(xù)租的情況下，現(xiàn)有租賃飛機將在未來12年完成退租，即三大航平均每年退租飛機數(shù)量45架。
同時，出于安全和成本的考慮，航空公司一般會在14年后開始考慮老舊飛機的處置。截止2016年三大航自購和融資租賃飛機1835架（當前平均機齡為6年左右），假設均按照平均25年壽命進行處置計算，未來19年將處置飛機1835架，平均每年處置97架。而老舊飛機處置，一方面可以進行出售，另一方面部分公司考慮以售后回租的方式解決資產(chǎn)和殘值風險問題，即未來自有飛機的處置也多會以退租的形式完成。
綜上所述，根據(jù)當前機隊規(guī)模測算，三大航未來平均每年處置飛機142架，同時，隨著十三五機隊規(guī)模不斷擴大，未來退租出售飛機數(shù)量將在此基礎上進一步增加，飛機退租出售工作將成為常態(tài)，并成為影響公司成本和收益的重要因素之一。
二、飛機退租成本分析
1、飛機生命周期成本構(gòu)成
一般來說飛機全生命周期的成本構(gòu)成如圖2-1，經(jīng)營性租賃飛機和融資、自購飛機成本的差異主要是融資/利息成本和租金成本的差異、退租成本的差異，其次是飛機殘值處置成本的差異，本文主要針對退租成本進行分析。
在上圖中，退租飛機總維修成本包括營運期間維修成本（包含：日常A檢工時費、C檢/大修工時費、周轉(zhuǎn)件修理費、航材消耗費、發(fā)動機大修、APU大修費、起落架大修費）和飛機退租成本。
2、退租成本構(gòu)成
飛機退租成本主要由退租檢及大修成本（含飛發(fā)大修，部件及座椅取證等維修工作）、補償費用、延期租金、其他直接費用和間接費用組成。
（1）退租檢及大修費用
退租檢作為飛機退租的必要一環(huán)，是退租成本的主要組成部分之一。主要包括機身大修、發(fā)動機大修、起落架大修、APU大修、航材部件的修理和取證，滿足FAA/EASA的改裝和CAAC改裝恢復、客貨艙整新、座椅翻修及內(nèi)飾防火阻燃要求等。
（2）補償費用
按照經(jīng)租飛機資產(chǎn)管理的概念，飛機退租時的還機狀態(tài)應與新機交付時的狀態(tài)保持一致，故退租時要么飛機、發(fā)動機等完成大修，狀態(tài)如新，要么對使用的部分繳納補償金以滿足退租時飛機交付狀態(tài)和新租賃時的飛機交付狀態(tài)一致。補償金主要包括對發(fā)動機、機身、APU、起落架等的使用的大修補償以及壽命件的使用補償。另外，對于不滿足合同要求的開口項目以及買斷情況下免除退租檢或相關項目也需要進行相應的補償。
（3）延期租金
除了滿足經(jīng)營租賃合同中約定的各項返還條件，航空公司還需要將飛機按時交還給出租方。一旦超期，飛機租金將按天計算，最高可能被要求支付正常租金的2倍。延期租金受最初引進合同的簽訂、日常維修維護、退租管理等多方面因素影響。
（4）其他直接費用
其他直接費用主要包括出口適航證申請費、DAR/CAMO聘請費用、試飛費用、發(fā)動機孔探費用、調(diào)機費用等。
（5）間接費用
間接費用主要包括資料翻譯費、辦公用品費、監(jiān)修住宿費、出差費等。
需要注意的是，上述成本的高低與退租時飛機、發(fā)動機、APU、起落架的狀態(tài)直接相關，而這些技術狀態(tài)又與營運期間的維護質(zhì)量以及維護策略相關，所以退租成本與營運期間維修成本相互關聯(lián)。
3、退租成本所占比例
通過對退租飛機成本飛機進行統(tǒng)計，從表2-1可以看出，飛機退租成本占總維修成本的比例在20%-48%不等，該比例受不同租期、發(fā)動機技術狀態(tài)、送修策略、營運期間的維修策略、退租條件、甚至不同租賃公司、機型因素等多種因素共同影響，尤其是退租時發(fā)動機是否大修對退租成本所占比例影響明顯。從表2-1也可以看出，不同租期下年平均維修成本不同，年平均維修成本在1104萬到2063萬之間，其中8年租期年平均維修成本最高為2063萬人民幣。從退租方式來看，買斷退租比正常退租成本略低。
表2-1 2016年飛機退租成本情況
雖然退租成本受多種因素影響，但從表2-1可以看出，退租成本占整個維修成本的比例依然很高，所以如何減少退租成本，對航空公司具有現(xiàn)實的意義。
4. 影響成本的主要因素
（1）合同因素
A、租期
確定合理的租賃期限，對于退租成本影響重大。
一方面，租期選擇將直接影響退租檢成本的大小。以空客A320飛機為例，如合同要求退租時必須完成8C/12Y，如CMP方案規(guī)定的C檢間隔為18個月（有些公司為24個月），則退租檢8C剛好在第12年執(zhí)行，此時可以結(jié)合退租檢一并完成，但如果租期選擇12年以上，則剛執(zhí)行完8C，退租檢還需繼續(xù)執(zhí)行8C，造成8C重復執(zhí)行；如租期低于12年，則8C提前執(zhí)行，存在浪費。另外，即使合同沒有要求退租時一定需要執(zhí)行哪個級別的C檢，即使僅需要執(zhí)行下一個C，如剛執(zhí)行完8C，退租檢執(zhí)行9C，而退租檢執(zhí)行的9C與退租檢執(zhí)行8C的成本相差很小，從而也會造成浪費。
另一方面，租期選擇將直接影響發(fā)動機的大修成本。不同的租期將會對發(fā)動機的送修策略、發(fā)動機送修次數(shù)造成重大影響，如選擇不合理，則會造成發(fā)動機額外進場或造成LLP浪費，在發(fā)動機補償費率合理的情況下，能否減少發(fā)動機進場次數(shù)，將直接影響發(fā)動機的退租成本。
當然，不同租期情況下，租金大小也有差異，所以應綜合租金情況、補償費率情況以及飛機退租成本、維修方案、發(fā)動機送修管理等情況綜合確定合理的租期。
B、合同技術條件
由于國內(nèi)飛機租賃業(yè)務起步較晚，國內(nèi)航空公司租賃飛機合同大多直接采用租賃公司的合同模板，并在此基礎上進行談判，由于合同每一個條款均是整個合同構(gòu)架體系的一部分，很多條款都是相互關聯(lián)，如果沒有非常豐富的經(jīng)驗，經(jīng)常會陷入合同陷阱，無意中承擔了很多風險。同時由于采用租賃公司的合同模板，使得與不同租賃公司所簽合同要求不一，造成飛機退出時標準差異大，執(zhí)行困難。
例如退租條件要求退租時飛機需滿足FAA/EASA運行要求，一方面，租賃公司有權(quán)選擇飛機退租時具體滿足哪個局方的要求，如租賃公司沒有下家，則存在退租前適航標準難以確定的風險；另一方面航空公司需承擔CAAC與其他局方的差異改裝費用，部分改裝費用很高，部分改裝周期較長，飛機有延期交付的風險，也會造成成本增加。再比如，退租條件中對合格的發(fā)動機大修的定義，是Full OVERHAUL，還是性能恢復，Build Standard到底如何定義等等，這些條款不同，發(fā)動機的大修成本差異巨大。另外，包括客艙翻新要求、結(jié)構(gòu)修理、部件證書要求等等，不同的退租條件直接決定了飛機退租成本的大小。
C、補償費率問題
補償費率是影響退租成本的核心之一，以發(fā)動機大修補償費率為例，如何確定合理的補償費率，值得深入研究，一是要弄清楚每一個補償費率計算的原理，二是要收集相關數(shù)據(jù)進行測算。以A330 TRANT-700發(fā)動機大修補償費率為例進行簡單說明。首先需要針對性收集每臺發(fā)動機第二輪或最后一輪的在翼使用時間和對應的修理成本以及小時循環(huán)比，經(jīng)過數(shù)據(jù)擬合，得到圖4-1。然后根據(jù)該曲線可以得出每一種小時循環(huán)比下的發(fā)動機小時費率，由此可作為重要參考與租賃公司進行談判。當然還可以結(jié)合減推等情況再進行復雜計算。
圖4-1 A330 TRANT-700發(fā)動機補償費率圖
除補償費率本身需要特別關注外，浮動費率在合同中也是需要特別關注，不同浮動費率在租期結(jié)束后，將對補償費率產(chǎn)生很大的影響，這點比較容易理解，但具體多少合適，需要各公司依據(jù)自身談判情況綜合確定。
D、合同執(zhí)行問題
經(jīng)租飛機一般可以分為3個階段——飛機引進、運營和退租。各階段由不同單位負責，運作相對獨立，并未全程密切溝通協(xié)作，進而使得飛機退租往往變成飛機租賃過程中最艱難的環(huán)節(jié)。這也造成目前大多數(shù)航空公司在完成租賃合同簽署后，租賃合同的相關要求沒有和日常維修工作相結(jié)合，日常維修和退租要求彼此割裂，使得很多日常維修項目不滿足退租要求而需重復執(zhí)行，例如發(fā)動機最后一次送修工作范圍和標準不符合退租條件中對發(fā)動機合格修理的要求，造成發(fā)動機重復送修或補償從再上一次計算；再如起落架送修中出現(xiàn)超差項目，縮短了壽命間隔，更換的起落架使用小時大于機身110%，造成重新調(diào)整起落架或額外賠償；另外，像PMA件的使用、二手件LLP履歷問題、CAAC標準的客艙改裝等等，如果這些項目在日常維修中能夠及時匹配退租標準，將起到事半功倍的作用。
（2）項目管控因素
飛機退租是一項涉及部門眾多的項目，內(nèi)部需要公司規(guī)劃部門、財務部門、法律部門、飛行部門、運控部門、工程部門、生產(chǎn)計劃部門、附件管理部門的通力合作，外部則涉及不同的租賃公司、MRO、飛機廠家、OEM廠商及相關局方，其中涉及大量的溝通協(xié)調(diào)以及統(tǒng)籌推進工作，由于退租時間節(jié)點要求嚴格，退租項目管控顯得尤為重要。
飛機退租項目總體上分為前期準備階段、退租檢階段、飛機交付及后續(xù)調(diào)機階段，而每一個階段的工作重點安排、風險因素管控、工作計劃確定和實施，對于有效控制退租檢周期，節(jié)約退租費用至關重要。本文僅就前期準備和退租檢階段的項目管控做簡要說明。
前期準備階段，在該階段一是與租賃公司提前明確退租標準，制定退租工作計劃等，一般提前一年開始；二是根據(jù)與租賃公司確定的退租標準，著手文件資料的準備，工作包的準備，重大部件如發(fā)動機、起落架等的送修準備，提前對訂購周期較長的航材進行提前訂購，對座椅及飛機大修MRO進行確定等，一般在飛機進場前4個月左右啟動；三是與租賃公司就具體工作計劃及檢查標準進行確認，如工作包的準備與確認，發(fā)動機送修的準備及實施，噴漆方案的確認與準備等。該階段對于整個項目實施是否順利起著非常關鍵的作用，任何一項工作沒有確認到位，都將直接影響退租項目的實施。對于該階段建議各公司根據(jù)經(jīng)驗逐步細化和梳理每個階段、子階段的重要風險和關鍵工作，并建立項目管控表實施細化控制。
退租檢階段，一是開工初期，重點是送修部件范圍的確認，尤其是送修周期長的部件，如反推、前圈、襟縫翼滑軌、發(fā)動機吊點、客貨艙地板的檢查及制作等。二是褪漆階段，重點是對機身結(jié)構(gòu)缺陷確認、尤其是重大結(jié)構(gòu)損傷如貨艙、客艙門檻區(qū)域的確認、波音飛機蒙皮搭接帶的確認等，這些重要區(qū)域的損傷處理一般時間會比較長。三是項目中期，重點關注航材送修、訂貨的返回情況，MRO處理缺陷的進展情況，租賃公司檢查finding的確認處理情況，起落架、發(fā)動機等重要部件的返回情況，飛機噴漆前各項工作的準備情況，以及影響下一階段通電、試飛的航材到貨情況等。在該階段，各風險點非常多，必須對整個項目中每一個可能出現(xiàn)的風險點提前逐一梳理，并建立風險管控表。
以上僅介紹了項目管控中的兩個主要階段，從整個退租過程來看，需要上述整個飛機退租流程進行細化，可以對各個階段進一步細化二級流程、三級流程，同時必須對每個階段的風險點進行明確和管控，并固化到系統(tǒng)中，通過項目管控系統(tǒng)提前預警，適時提醒項目管理人員及時完成相關工作，只有整個退租過程進行精細控制，才能有效控制退租檢周期，節(jié)約退租費用。
（3）飛機文件資料因素
飛機退租工作中文件資料的準備工作占據(jù)了飛機退租很大一部分工作量，有些公司甚至稱退租飛機的核心就是退租資料。然而由于歷史及基礎管理原因，加之CAAC與FAA/EASA標準要求的天然差異，現(xiàn)存飛機文件資料很難直接提取并提交租賃公司，需要退租人員進行整理、審核，主要包括AD/SB、STC、MPD、OCCM、HT、STR、ENGINE、LDG等眾多文件。而歷史文件資料的準備是否充分，直接影響到飛機退租進程是否順利。
另外，由于飛機退租數(shù)量大，需要的文件資料準備人員也非常多，不同人員，其能力、經(jīng)驗、責任心都存在差異，要確保所整理的文件資料始終達到國際認可的標準，則需要建立統(tǒng)一的規(guī)范的文件資料準備模板，同時，在此模板基礎上，對每一項需要準備的文件都需要建立規(guī)范的準備標準，圖4-2是根據(jù)經(jīng)驗對某一類AD資料準備建立的思維導圖樣例，按照該思維導圖，對于任何一份AD，如何評估該飛機是否符合AD要求提供了一目了然的分析方法，最終按照要求對AD資料進行成冊，根據(jù)該思維導圖，任何一位工程師，加以適當?shù)呐嘤枺湍芤?guī)范的、標準的完成文件準備工作，當然，文件資料類型多種多樣，必須從規(guī)章、行業(yè)標準等多方面考慮分別建立不同類型的思維導圖，只有這樣才能保證文件資料準備的質(zhì)量，保證飛機退租順利進行。
圖4-2 AD資料準備思維導圖
（4）租賃公司因素
一般情況下，國內(nèi)主要航空公司僅與國際或國內(nèi)知名的租賃公司開展合作。但在飛機引進后，各租賃公司會根據(jù)自己實際資產(chǎn)及財務狀況，將部分飛機的產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)賣給其他租賃公司，造成航空公司實際合作的租賃公司非常多。飛機資產(chǎn)轉(zhuǎn)移后對飛機擁有所有權(quán)的租賃公司，尤其是小的租賃公司在專業(yè)性、工作態(tài)度、再市場能力等方面差異較大。由于現(xiàn)在退租的飛機合同都是十幾年前簽訂的，當時的合同在嚴密性、合規(guī)性上都存在或多或少的漏洞，部分租賃公司的專業(yè)素養(yǎng)不足會導致這些漏洞被放大，曲解，在一些具有靈活性的問題上，部分租賃公司會完全站在自己的角度考慮問題從而影響整個飛機的退租進程。為此，對于租賃公司一是應建立評級制度，避免與不誠信租賃公司的合作；二是加大對租賃公司資產(chǎn)轉(zhuǎn)移的管控；三是從合同源頭加以掌控。
（5）人員因素
參照前述退租出售工作趨勢分析，相比于逐年增加且將保持在高水平的工作量，飛機退租專業(yè)工程師的人力資源卻捉襟見肘, 租賃人才的需求缺口巨大，加之外部市場競爭優(yōu)勢，租賃業(yè)人才流動非常頻繁，給緊張的人力資源雪上加霜。飛機退租工作是一項經(jīng)驗累積工作，沒有成熟的工程師，飛機退租過程中的合同談判、項目管控、資料準備等諸多工作必受影響。所以各公司應從人員選拔模式、培養(yǎng)方案、梯隊建設、薪酬績效和傳幫帶、溝通氛圍培養(yǎng)等方面入手，打造專業(yè)化隊伍，保證自身退租出售工作高效有序進行的同時，也為公司退租成本的降低建立堅實的基礎。
以上是影響退租成本的主要因素，當然影響退租成本的還包括公司的維修策略、維修方案的合理性、部件送修政策、公司日常維修的質(zhì)量、機型因素、運行環(huán)境、基礎管理等多方面因素影響。
5、飛機退租成本管控探討
針對上述影響退租成本的主要因素和問題，對具體的解決辦法上文中已略有涉及，但綜合所有這些問題都需要從整個體系上加以改進和解決，為此筆者建議從意識、管理、團隊、系統(tǒng)四個方面加以改進，以意識為基礎，以管理為抓手，以團隊、系統(tǒng)為工具，對飛機退租成本進行全面管控。
（1）全壽命周期成本分析——強化成本控制意識
打破部門思維局限，從全壽命周期的角度出發(fā)，以整體成本最小化為目標。從最初談判階段起，選擇適宜的合作方，吸取固有合同談判的經(jīng)驗教訓，評估飛機初始狀況、自身維修能力、補償金、維修費等，分解形成最終交付狀態(tài)清單，并預判幾種可能的備選退租方案（如評估好最后一次年檢的時間對選擇補償/維修的影響等）。而營運期間的維修計劃安排也要兼顧整體成本，不可因小失大。
此外，以全壽命周期成本為指導，也需要優(yōu)化權(quán)責的劃分，如合同簽署與執(zhí)行部門分離下責任的共背。
（2）全鏈條管理體系建設——健全業(yè)務流程管理
從租賃公司選取、合同談判及管理，到運營期間計劃安排與退租要求的匹配，再到退租階段MRO選取、買斷協(xié)議等談判，建立全鏈條管理體系，實行全生命周期管控。首先，在飛機引進到退出的全流程中，通過技術條款等的逐漸固化形成合同范本，把握主動權(quán)；通過合同分解，將具體要求與生產(chǎn)系統(tǒng)安排對接，采取預見性管理，保障合理且可持續(xù)運營的情況下，使飛機盡可能地滿足退租的各項技術要求。其次，構(gòu)建租賃公司、MRO評價體系及黑名單制度，結(jié)合市場情況及時進行資料更新與對比分析；最后，著重退租的各個關鍵環(huán)節(jié)（如飛機進場停場、航材入庫、問題清單確認和完成整改等）的統(tǒng)籌安排，最大限度地降低退租成本中不可避免的部分規(guī)避可免、可控部分。
（3）職業(yè)化人員隊伍培養(yǎng)——打造專業(yè)高效團隊
在人員隊伍建設上，一方面是針對一線生產(chǎn)人員，通過強化基礎管理、規(guī)范質(zhì)量要求，打造職業(yè)化隊伍，確保下發(fā)的各項生產(chǎn)任務執(zhí)行及時、準確、到位；另一方面是針對飛機租售人員，綜合人員數(shù)量、結(jié)構(gòu)、專業(yè)分工等多維度，從人員選拔模式、培養(yǎng)方案、梯隊建設、薪酬績效和傳幫帶溝通氛圍培養(yǎng)等方面入手，打造專業(yè)化隊伍，保證自身退租出售工作高效有序進行的同時，也為公司未來市場化道路進行經(jīng)驗積累與探索。
（4）系統(tǒng)化平臺模塊搭建——集成全面統(tǒng)一數(shù)據(jù)池
充分依托系統(tǒng)數(shù)據(jù)記錄的規(guī)范性和完整性，利用各類已有信息，整合形成全面而統(tǒng)一的數(shù)據(jù)池。以Data Pooling服務于整個工程體系，通過相對獨立的各個模塊、不同邏輯線路及索檢出口進行數(shù)據(jù)分析和報表輸出。既能讓操作部門及時接收指令、完成操作并回傳記錄，又便于計劃部門時時比對最終目標進行計劃決策，同時還可實現(xiàn)對退租飛機的完整信息跟蹤、檢測和追溯。以數(shù)據(jù)為依托、系統(tǒng)為驅(qū)動，通過成本分析控制模塊的數(shù)據(jù)記錄與分析讓決策有據(jù)可依，經(jīng)濟性和權(quán)威性兼?zhèn)洹?/span>
總結(jié)
以上是筆者就飛機退租成本方面的一些想法，受篇幅和認知等影響，不能逐一詳細表述，另外，飛機租售業(yè)務涉及面廣，流程多，要做好飛機租售管理工作需要公司上下從政策支持、系統(tǒng)管控、人員培養(yǎng)等多方面努力。筆者也觀察到現(xiàn)在越來越多的航空公司已經(jīng)開始重視并著手對飛機退租項目進行研究，相信假以時日，通過中國航空行業(yè)內(nèi)的同仁一起努力，一定可以使飛機退租工作順利轉(zhuǎn)化為一個常態(tài)化工作項目，并與國際接軌，使國內(nèi)航空公司各方面的水平得到全面提升。
京公網(wǎng)安備:11011302005409 