結(jié)構(gòu)維修記錄是退租檢中的一項重要檢查內(nèi)容，一份航空公司認(rèn)為還不錯的結(jié)構(gòu)維修記錄，在退租公司眼里，則是充滿了問題和商機(jī)，租機(jī)公司圍繞結(jié)構(gòu)維修記錄上的每一句話、每一個步驟、每一個附件展開調(diào)查、提出質(zhì)疑，直到每份結(jié)構(gòu)維修記錄滿足所有的退租要求。
本文結(jié)合作者近十年的退租檢結(jié)構(gòu)問題處理經(jīng)驗，圍繞租機(jī)公司關(guān)切的典型問題，展示我們的一些小小的改善實踐。期待大家以提升結(jié)構(gòu)維修記錄的退租就緒品質(zhì)為突破口，為提升飛行安全，減少退租周期，提高飛機(jī)運營價值而集思廣益。
名詞界定
1. 租機(jī)公司：飛機(jī)的實際持有人，在飛機(jī)退租檢期間，強(qiáng)力監(jiān)管，直到確認(rèn)飛機(jī)已完成或商業(yè)轉(zhuǎn)移所有的依法維修職責(zé)，接管并收回飛機(jī)。
2. 退機(jī)方：飛機(jī)的當(dāng)前運營人，需要將飛機(jī)返還回給租機(jī)公司的航空公司或其他運營者，需要為飛機(jī)在租賃期內(nèi)維修記錄負(fù)責(zé)，證明自己完成依法維修的職責(zé)，符合退租條件。
3. 退租就緒/leasing-return-ready: 根據(jù)退租檢案例研究，針對退租中的典型問題，將退租中的改進(jìn)措施落實到今后的維修流程中，使維修記錄處于可隨時順利退租狀態(tài)。
4. 退租就緒品質(zhì): 維修記錄通過租機(jī)公司的檢查所用的時間或成本越少，則品質(zhì)越高，退租就緒品質(zhì)依賴于維修記錄的完整性，如文件清單的完整性、每份文件內(nèi)部的完整性、文件與實物的吻合度
5. MRO: 具備租機(jī)公司、退機(jī)方、接機(jī)方均認(rèn)可的維修資質(zhì)的飛機(jī)維修機(jī)構(gòu)，接受租機(jī)公司／退機(jī)方／接機(jī)方的委托，在其依法監(jiān)管下，完成依法維修職責(zé)。
6. 結(jié)構(gòu)修理工作單: 可供工作者簽署的修理方案，即租機(jī)公司特別強(qiáng)調(diào)的dirty finger printed, 是結(jié)構(gòu)修理非例行工作單和結(jié)構(gòu)修理技術(shù)指令的統(tǒng)稱。結(jié)構(gòu)修理工作單的退租就緒品質(zhì)體現(xiàn)在定位，定損，定修的數(shù)據(jù)完整性、文件和實際修理的吻合度上。
7. 結(jié)構(gòu)維修記錄：結(jié)構(gòu)修理現(xiàn)場修理和后期管理產(chǎn)生的所有與該結(jié)構(gòu)修理相關(guān)的文件，一份典型的結(jié)構(gòu)維修記錄應(yīng)包括結(jié)構(gòu)修理工作單、修理依據(jù)原文(手冊或傳真)、航材替代符合性文件、修理偏差記錄文件、修理批準(zhǔn)文件、結(jié)構(gòu)修理補充檢查依據(jù)、補充檢查執(zhí)行記錄、修理重新評估文件等。
前言
一架平時感覺還維修管理不錯的飛機(jī)，一到退租檢，便是相當(dāng)于進(jìn)了太上老君的煉丹爐，一道三味真火過去，便顯了原形。租機(jī)公司火力全開，強(qiáng)力依法監(jiān)管，以豐富的退租經(jīng)驗處處質(zhì)疑維修記錄問題，盡量獲取最大的商業(yè)利益。退機(jī)方要么委托MRO重新完成依法維修的程序，要么支付賠償金轉(zhuǎn)移依法維修的職責(zé)。
退租檢其實只是體現(xiàn)了一個基本的事實 - 依法維修不僅是飛行安全的基本要求，也是最終商業(yè)利益的切實保障，依法維修沒有切實落到實處，一是對飛行安全構(gòu)成潛在威脅，二是在最終的退租檢中要付出更多的時間或經(jīng)濟(jì)賠償。
由于歷史原因，國內(nèi)航空公司/MRO傳統(tǒng)上還是以系統(tǒng)維修和航線思維在主導(dǎo)結(jié)構(gòu)修理管理，對結(jié)構(gòu)修理管理的特點認(rèn)識不足，結(jié)構(gòu)修理管理的資源配置仍有很大的提升空間。租機(jī)公司由于業(yè)務(wù)的全球性，會不斷接觸到更好的依法維修的案例，并應(yīng)用到今后的退租檢查中。
如果航空公司/MRO不斷加強(qiáng)退租檢問題案例的收集和研究，加強(qiáng)培訓(xùn)落實，不斷提升結(jié)構(gòu)修理管理水平，將租機(jī)公司關(guān)注的維修細(xì)節(jié)切絲落實到今后的維修管理中，可以有效的縮短退租周期和經(jīng)濟(jì)損失，為機(jī)隊的更加靈活動態(tài)調(diào)整打下堅實基礎(chǔ)。
本人也是從接觸退租檢開始，對結(jié)構(gòu)維修記錄的退租就緒品質(zhì)有了完整全新的認(rèn)識，對結(jié)構(gòu)修理工作單的細(xì)節(jié)處理有了更多的關(guān)注和改進(jìn)，從以前單純的工藝、排故思維轉(zhuǎn)變到以工藝、排故、管理職責(zé)并重，全面提升退租就緒品質(zhì)的理念。
一、結(jié)構(gòu)維修記錄的典型管理周期
結(jié)構(gòu)維修記錄的管理周期，尤其是不可拆卸的結(jié)構(gòu)件的結(jié)構(gòu)修理的管理周期是等同于飛機(jī)的生命周期，一個結(jié)構(gòu)修理一旦發(fā)生，就需要一直跟蹤并更新其信息，直到飛機(jī)或部件退出運營。
結(jié)構(gòu)維修記錄的典型周期劃分如下：
A.前期-結(jié)構(gòu)修理現(xiàn)場階段
1.定位-確定損傷準(zhǔn)確位置，涉及可拆卸部件，必須有清晰的部件信息記錄。
2.定損-測量記錄數(shù)據(jù)，確定是否是容許損傷。
3.定修-獲取修理方案, 完成修理, 獲取修理批準(zhǔn)。
3a.如果是容許損傷，按手冊恢復(fù)并關(guān)閉；
3b.如果超手冊，報告廠家獲取修理方案；
3c.完成結(jié)構(gòu)修理；
3d.檢查記錄修理偏差；
3e.獲取修理批準(zhǔn)(第一階段批準(zhǔn))。
B.后期-結(jié)構(gòu)修理管理階段
1.補充檢查-制定落實補充檢查計劃；
1a.獲取修理批準(zhǔn) (第二階段批準(zhǔn), 修理完成6個月內(nèi))；
1b.制定結(jié)構(gòu)修理補充檢查計劃；
1c.將已完成的補充檢查記錄加入相應(yīng)結(jié)構(gòu)維修記錄中。
2.重新評估-修理依據(jù)和批準(zhǔn)流程的更新帶來的影響；
2a.跟蹤修理依據(jù)是否更新；
2b.跟蹤修理批準(zhǔn)流程更新是否發(fā)生變化；
2c.針對上述變化重新評估修理的實效性提出解決方案。
3.飛機(jī)退租，交接相關(guān)記錄。
4.飛機(jī)或部件退出營運，清理作廢相關(guān)記錄。
只有對該流程的所有細(xì)節(jié)處理到位，一份結(jié)構(gòu)維修記錄才是完整的，滿足依法維修、退租就緒(leasing-return-ready)要求的。實踐中，很多工作實際上是被推遲集中到退租檢中來進(jìn)行，這對運營人而言有很大的運營風(fēng)險和成本，首要的風(fēng)險是依法維修的職責(zé)缺失導(dǎo)致飛機(jī)持續(xù)適航問題，二是租機(jī)公司會以此為由要求經(jīng)濟(jì)補償。
限于篇幅有限和個人經(jīng)驗，本文討論僅限于對結(jié)構(gòu)修理現(xiàn)場階段中結(jié)構(gòu)修理工作單和相關(guān)附件的改進(jìn)進(jìn)行探討。
二、結(jié)構(gòu)修理工作單的典型問題
1.維修記錄沒有英文描述
退租的第一關(guān)是語言問題 - 維修記錄大家都要看得懂，所以雙語記錄是基本的要求。由于主流民航飛機(jī)國際化的特性，英語是事實上的維修工作單官方語言，所以確保所有的工作單至少有英語描述，有利于減少退租阻力。目前國內(nèi)工作單采用中英文雙語填寫是普遍的趨勢，基本上MRO的維修工作單都能滿足這個要求。
但部分公司或其航線單位仍在使用僅有中文的工作單，其主要分認(rèn)識誤區(qū)有二：
a.飛機(jī)是我們買的，不存在退租的問題。
b.航線保航班正點壓力大，要盡量縮短工作單處理時間。
建議措施：
（1）今后所有維修記錄統(tǒng)一為雙語記錄。
（2）對于航線結(jié)構(gòu)AOG的保障，應(yīng)使用建立處理預(yù)案的方式解決，而不是以簡化工作單處理的方式。
（3）對于已經(jīng)生成的中文工作單，退機(jī)方應(yīng)加強(qiáng)歷史維修記錄的清理，將此類工作單結(jié)合到各類C檢中，重新評估，并轉(zhuǎn)化為中英文雙語的維修工作單并補充相關(guān)文件，使之處于退租就緒狀態(tài)，減輕后續(xù)退租的壓力。
2.損傷位置依賴不完整的初始報告
首先是報告位置有歧義性。諸如向“雷達(dá)罩后部蒙皮凹坑”的表述從專業(yè)角度看是模棱兩可的，無法確認(rèn)報告者值得的是雷達(dá)罩本體、還是指與機(jī)身蒙皮（通常報告者是指后者）。其次，損傷位置信息不完整。
定位一個空間位置需要3個坐標(biāo)，基于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特殊性，大多數(shù)位置的也至少需要兩個方向的定位信息，很多報告只有一個方向的參考位置。另外，工程師直接使用正確的英文描述導(dǎo)致中英文信息不匹配。
從結(jié)構(gòu)修理的標(biāo)準(zhǔn)流程上，第一步是定位 - 確定損傷的位置(IDENTIFICATION)，如果損傷的位置都不沒有準(zhǔn)確的界定，后續(xù)的損傷判定或修理其實是有問題的，這就是所謂的“名不正，則言不順”。
由于歷史和分工的不同，損傷報告人員的專業(yè)背景參差不齊，很多人喜歡用傳統(tǒng)的口語化表述記錄損傷。即使使用飛機(jī)的站位圖，還是會發(fā)生把框、長桁、肋板位置識別錯位的情景。由于飛機(jī)不同位置需要不同的表述，從實際的操作的中很難要求檢查者一次性完整的報告損傷位置。
從依法維修的角度來看，問題其實很清晰，報告者提供的是損傷初始報告／initial damage report, 它更多的作用是提請注意，而不是損傷報告本身，從保障民航飛行安全的角度，民航業(yè)鼓勵報告問題，報告不準(zhǔn)確的問題更多的依靠加強(qiáng)培訓(xùn)來解決。
具體到結(jié)構(gòu)修理工作單的處理，簡單透明的做法是將損傷位置的確認(rèn)作為一個正式的步驟加入，而不是依賴初始報告的不完整的位置信息進(jìn)行后續(xù)處理。
工程師在現(xiàn)場確認(rèn)后，將適合的手冊或工程圖附在工作單后面，在工作單步驟中明確要求記錄的位置信息，并設(shè)置為必檢條目。這樣一個損傷在工作者、工程師、質(zhì)量人員的共同確認(rèn)下，變得具體確定，沒有歧義，消除了爭議。
圖1. 損傷位置的確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)化 (典型，參考)
3.可拆卸部件信息的缺失
對于結(jié)構(gòu)修理，一部分的結(jié)構(gòu)修理發(fā)生在可拆卸部件上，這些部件通常會被拆下修理，完成修理后可能會被安裝到另外一架飛機(jī)上。用根據(jù)機(jī)號歸類管理的方式來管理部件的結(jié)構(gòu)維修記錄就會導(dǎo)致退租檢中的兩種典型問題，
一是有維修文件，但是在部件對應(yīng)位置找不到維修痕跡，因為修理件已被串走；
二是有維修痕跡，但是在現(xiàn)有的飛機(jī)維修記錄中找不到維修記錄，因為被安裝的部件修理記錄還滯留在拆下飛機(jī)的檔案里。
對于部件結(jié)構(gòu)維修記錄，如果在本次退租的飛機(jī)上無法找到對應(yīng)的修理痕跡，則需要在公司機(jī)隊范圍內(nèi)比對查找，將該文件歸檔到相應(yīng)的位置；對于有修理痕跡，而本次退租文件中沒有對應(yīng)文件的，必須在該機(jī)型的維修文件中查找，其工作量可想而知，客戶經(jīng)常報告說“找不到維修文件”，很多屬于這類情況。
對于無法找到維修記錄的結(jié)構(gòu)修理需要拆除修理件，測量記錄所有的修理信息，報告廠家獲取批準(zhǔn)，比完全重現(xiàn)修理還要花費更多的時間。
如果在涉及部件的結(jié)構(gòu)修理工作單中明確要求記錄部件的件號、序號、飛行小時和飛行時間，拆下飛機(jī)和裝上飛機(jī)的信息，則在后期的退租清理中，退租團(tuán)隊可以準(zhǔn)確調(diào)整部件結(jié)構(gòu)維修記錄的歸檔位置，避免“找不到維修文件”的困境。
圖2. 結(jié)構(gòu)修理中的部件信息需要特別保留 (典型,參考)
4.航材件號的一致性
根據(jù)空客結(jié)構(gòu)修理手冊的介紹，空客結(jié)構(gòu)件號在技術(shù)參考資料-手冊或圖紙上為12位，如D53608170201；航材訂件時需要在后面加兩個零，訂貨系統(tǒng)才能正常識別，如D5360817020100，打印的航材標(biāo)簽可能是D5360817020100、D53608170201**(**通常是00-99的數(shù)字)；而實際到件、安裝到飛機(jī)上的件號是D53608170201**。
航材件號是損傷位置信息的一部分，我們習(xí)慣于從技術(shù)的角度處理問題。退租檢以前，通常的更換件的步驟寫成“更換損傷件，件號：D53608170201”。
在退租檢時，有的代表能接受解釋，有的代表則不能接受，要求工序中件號、航材標(biāo)簽件號、實物件號必須一致或有相關(guān)說明。通過改進(jìn)更換件步驟的描述，充分體現(xiàn)各方的需求，記錄件號的變化的內(nèi)在聯(lián)系，使維修記錄透明化，減少對接收方的專業(yè)要求，也減少了退租的阻力。
通過改進(jìn)工序步驟中將技術(shù)文件件號(如 D53608170201)，航材訂貨件號(如 D5360817020100)、航材標(biāo)簽件號(如 D5360817020100或 D53608170201**)，實際安裝件號(如 D53608170201**) 的關(guān)聯(lián)性明確化、透明化。
圖3. 件號一致性問題在步驟中明確 (典型,參考)
5.容許損傷數(shù)據(jù)完整性
關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)容許損傷判定的部分，退租中發(fā)現(xiàn)的典型問題有：
（1）沒有數(shù)據(jù)，沒有結(jié)論, 直接恢復(fù)。修理時間越早的結(jié)構(gòu)維修記錄，這種情況越明顯，結(jié)構(gòu)維修記錄只有簡單的 “打磨”，“拋光”，“恢復(fù)漆層”的記錄，對于是否容許損傷沒有判定，實際是被當(dāng)作容許損傷處理了。
（2）沒有數(shù)據(jù)，只有結(jié)論。涉及結(jié)構(gòu)容許損傷的工作單步驟僅有一步簡單的“檢查確認(rèn)為容許損傷”。租機(jī)公司無法接受這樣的結(jié)論，”沒有數(shù)據(jù)，你們是如何判斷的“。退機(jī)方的理由是我是有局方授權(quán)資質(zhì)的，這種混淆資質(zhì)和證據(jù)的說法難以自圓其說，只能重新補充數(shù)據(jù)。
（3）最典型的問題是數(shù)據(jù)不完整。以空客飛機(jī)的蒙皮凹坑為例，根據(jù)手冊從損傷外部測量時需要記錄的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為10項，需要計算的數(shù)據(jù)為1項。
很多的工作單記錄了凹坑的長度、寬度、深度、到緊固件的最近距離和無損檢測結(jié)果，對于損傷區(qū)域的蒙皮厚度，通常沒有記錄，對于凹坑區(qū)域是否光滑，緊固件是否松動，沒有書面記錄。
建議實際的數(shù)據(jù)記錄必須與手冊的要求對應(yīng)，對于部分?jǐn)?shù)據(jù)測量還需要進(jìn)行分解，方便工作者記錄。通過建立典型的損傷數(shù)據(jù)模板，減輕工程師的輸入壓力，將精力集中在檢查確認(rèn)數(shù)據(jù)完整性上，以有效的規(guī)避此類問題。
圖4. 損傷數(shù)據(jù)記錄必須完整-蒙皮凹坑(空客, 典型)
6.主要修理步驟缺失
比較典型的問題就是整個結(jié)構(gòu)修理工作單只有一步 “參照XXXXXX, 完成修理”。租機(jī)公司強(qiáng)調(diào)的是“dirty finger printed”, 即結(jié)構(gòu)修理工作單至少要包括主要的結(jié)構(gòu)修理典型步驟，如“確定損傷位置”、“確定容許損傷”，“去除損傷”，“檢查確認(rèn)損傷去除”，“在修理區(qū)域繪制修理方案并檢查”，“制作修理件”，“安裝修理件”，“檢查確認(rèn)修理偏差”，“結(jié)構(gòu)保護(hù)層處理”，“恢復(fù)修理區(qū)域”等基本的簽署步驟。
結(jié)構(gòu)修理是基于細(xì)節(jié)的修理，飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的恢復(fù)完全依賴于細(xì)節(jié)的處理到位。細(xì)節(jié)的缺失一是無法有效證明退機(jī)方已完成依法修理，確保飛機(jī)安全品質(zhì)；二是會加強(qiáng)租機(jī)公司的不信任感，會更加嚴(yán)格的復(fù)查修理文件，為退租工作帶來更多阻力。
7. 實際完成修理與修理工作單要求不符
一份在退租文件檢查階段順利通過的結(jié)構(gòu)維修記錄在現(xiàn)場檢查階段卻發(fā)現(xiàn)實際修理與修理方案有出入，許多修理外表檢查良好，而從內(nèi)部檢查則出現(xiàn)傷及鄰近結(jié)構(gòu)的問題- 比較典型的問題是緊固件鉆在蒙皮化銑臺階邊緣。主要原因是現(xiàn)場工作者在制作修理件時只是簡單的從外部繪制了現(xiàn)場草圖，沒有充分考慮內(nèi)部結(jié)構(gòu)的輪廓分布。
針對這種情況，我們建議將制作修理件的步驟細(xì)化分離出修理件布局繪制的工序，要求工作者將所有修理件的位置、內(nèi)部結(jié)構(gòu)件輪廓、緊固件排列完全繪制在外表面，經(jīng)過工作者、檢驗、工程師共同確認(rèn)后再進(jìn)行實際施工，有效的避免的維修差錯，提前發(fā)現(xiàn)修理偏差。
圖5. 細(xì)化分離結(jié)構(gòu)件修理步驟-避免問題 (典型，參考)
8.修理偏差檢查記錄缺失
結(jié)構(gòu)修理的特殊性在于很多實際修理都無法完全符合廠家給定的修理方案，實際修理與修理方案之間的差別即修理偏差。修理偏差不同于修理錯誤，修理錯誤是必須避免而且是可以避免的。修理偏差是施工方無論如何調(diào)整都無法達(dá)到廠家修理方案的所有要求。
修理偏差的一個典型的來源是緊固件的實際安裝位置與廠家設(shè)計圖紙發(fā)生了偏離，對于同一位置，每架飛機(jī)的緊固件的實際位置都可能存在差別，而廠家按標(biāo)準(zhǔn)的緊固件安裝位置來設(shè)計修理方案就會導(dǎo)致修理偏差的出現(xiàn)。
大家都知道結(jié)構(gòu)修理手冊中的典型修理都是局方提前批準(zhǔn)的-所以不需要再申請批準(zhǔn)，但是忽視了這是有前提的 - 實際的修理和修理方案的原則必須完全一致。
實際工作中，對于每一處結(jié)構(gòu)修理，尤其是涉及切割和加強(qiáng)修理的時候，都應(yīng)該進(jìn)行修理偏差檢查，并記錄檢查結(jié)果。如果發(fā)現(xiàn)偏差，應(yīng)該報告廠家并獲取相應(yīng)的批準(zhǔn)。
退租中發(fā)現(xiàn)的普遍問題是工作單中沒有相應(yīng)的修理偏差檢查的步驟，許多修理被無意中默認(rèn)為沒有偏差，從而將很多SRM的典型修理偏差帶入了退租檢。
為了重新獲取修理批準(zhǔn)，廠家要求必須將舊修理拆除，檢查記錄每個緊固件孔、每個修理件的信息。這樣的工作量通常是原始修理的幾倍?？梢姡谛蘩硗瓿珊蟮钠顧z查意義非常重大，應(yīng)引起足夠的重視，并落到實處，首先是在結(jié)構(gòu)維修記錄中引入修理偏差檢查的步驟。
圖6. 結(jié)構(gòu)修理的偏差檢查步驟(典型，參考)
三、結(jié)構(gòu)維修記錄附件的問題
結(jié)構(gòu)修理都有相應(yīng)的手冊或傳真依據(jù)，所以這些參考依據(jù)也是結(jié)構(gòu)維修記錄的一個重要組成部分。這些文件包括直接參考的結(jié)構(gòu)修理手冊內(nèi)容、超手冊的傳真、航材替代的批準(zhǔn)文件、無損檢測/熱處理／機(jī)械加工／特殊處理工藝等結(jié)構(gòu)修理支持文件、修理批準(zhǔn)文件，它們和結(jié)構(gòu)修理工作單一起構(gòu)成完整的結(jié)構(gòu)維修記錄。它們的缺失也會給退租工作帶來很多不必要的麻煩。
1.直接修理參考文件缺失
某航空公司退租檢中，租機(jī)公司發(fā)現(xiàn)其中一份結(jié)構(gòu)維修記錄的損傷標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)修理手冊不符合，要求重新檢查處理。退機(jī)方在重新審查結(jié)構(gòu)修理工作單時發(fā)現(xiàn)，該工作單的當(dāng)年引用手冊版本較低，而租機(jī)公司引用的是當(dāng)前手冊標(biāo)準(zhǔn)。幾經(jīng)周折，終于找到了手冊的歷史版本，查看之后發(fā)現(xiàn)該工作單的引用標(biāo)準(zhǔn)沒有問題 - 廠家在后續(xù)的改版中修改了損傷標(biāo)準(zhǔn)。
關(guān)于如何跟蹤評估手冊改版對已發(fā)生的結(jié)構(gòu)維修記錄的影響，是結(jié)構(gòu)修理后期-結(jié)構(gòu)修理工程管理范疇的事情，超出了本文探討的范圍。該案例提醒我們，由于手冊每三個月改版一次，其中的很多損傷標(biāo)準(zhǔn)、修理方法會被更新、刪除。
為了證明在結(jié)構(gòu)修理發(fā)生的時候，我們已經(jīng)完成了依法修理，一定要將直接的參考依據(jù)及時附在維修工作單后，減少后續(xù)的退租周折。
針對此類問題，我們在結(jié)構(gòu)修理工作單增加了附件檢查清單，幫助檢查確認(rèn)需要提交的附件，確保結(jié)構(gòu)維修記錄的完整性
圖7. 結(jié)構(gòu)修理附件清單-防止遺漏（典型，參考）
2.第三方維修支持文件缺失
結(jié)構(gòu)修理中涉及無損檢測、熱處理、機(jī)械加工、特殊涂層處理等一系列的輔助工藝，這些工作內(nèi)容超出了結(jié)構(gòu)修理工作單的范圍，應(yīng)以對應(yīng)的專業(yè)工作單出現(xiàn)。
這些工作的主體應(yīng)該具有相應(yīng)的授權(quán)資質(zhì)，并提供相應(yīng)的的專業(yè)單，以證明該環(huán)節(jié)已完成依法維修，以保障飛機(jī)維修的每個環(huán)節(jié)均滿足要求。實際工作中，結(jié)構(gòu)修理工作單應(yīng)記錄每個第三方專業(yè)工作單的文件號和最終結(jié)果，并要求將相關(guān)文件附在修理工作單后，以確保修理文件的完整性。
改進(jìn)措施：
在涉及第三維修支援的工序里明確要求提供相關(guān)文件，這也給第三方的工作單提出了新的要求，必須使用中英文雙語記錄，否則退租時可能會導(dǎo)致理解接受問題。
圖8. 第三方修理支援文件 (-熱處理、典型，參考)
3.修理批準(zhǔn)信息缺失的問題
依法維修的要求決定了所有的結(jié)構(gòu)修理都必須獲得相應(yīng)的局方維修批準(zhǔn)，在退租檢中，涉及修理批準(zhǔn)的典型問題有以下幾類：
（1）典型修理批準(zhǔn)的濫用
如前文所述，參考結(jié)構(gòu)修理手冊的進(jìn)行典型修理，在修理完成后應(yīng)進(jìn)行修理偏差檢查，如果修理與典型修理存在偏差，應(yīng)啟動修理批準(zhǔn)程序。
在實際的維修中，典型修理案例中普遍沒有修理偏差檢查記錄的步驟，修理被默認(rèn)為完全符合典型修理。在退租時租機(jī)公司現(xiàn)場檢查時，發(fā)現(xiàn)實際修理與典型修理存在偏差，需要重新獲取修理批準(zhǔn)。在工作單層面的改進(jìn)工作見前文所述。
（2）超手冊修理無第一階段修理文件
具體的原因比較多，一個比較典型的原因就是主管工程師忘記了，從我的從業(yè)經(jīng)歷看，大多數(shù)的超手冊航空公司都會委托MRO完成，對于MRO的結(jié)構(gòu)工程師通常要同時跟蹤幾架飛機(jī)的結(jié)構(gòu)修理，一份修理從下發(fā)都修理完成少則幾天多則十幾天，如果完全依賴主管工程師的個人管理能力，維修批準(zhǔn)申請失控的風(fēng)險通常比較大，規(guī)避這個風(fēng)險依賴于修理管理的各個環(huán)節(jié)監(jiān)控。
具體到結(jié)構(gòu)維修記錄的環(huán)節(jié)，可以將申請修理批準(zhǔn)的環(huán)節(jié)加入工作單，防止單方面依賴單個結(jié)構(gòu)工程師管理的失控風(fēng)險，同時清晰的表明該修理例行依法維修的修理批準(zhǔn)申請環(huán)節(jié)。
圖9. 預(yù)防修理批準(zhǔn)申請失控的工序步驟(典型，參考)
通過這種方式，沒有經(jīng)過主管工程師審核申請修理批準(zhǔn)的的工作單無法關(guān)閉，可以有效的規(guī)避有修理無批準(zhǔn)的難題。這也反映了結(jié)構(gòu)修理和系統(tǒng)維修之間的差別-結(jié)構(gòu)修理工作中結(jié)構(gòu)工程師除了工藝工程師、排故工程師的職責(zé)外，不可避免的還要要履行部分結(jié)構(gòu)修理的工程管理職責(zé)，如果在現(xiàn)場修理階段，沒有強(qiáng)調(diào)和夯實修理的工程管理所需要的修理細(xì)節(jié)，后期的結(jié)構(gòu)工程管理就無法落到實處。這導(dǎo)致的問題是沒有完成依法維修的職責(zé)，二是會為后期的退租埋下隱患。
（3）超手冊修理無第二階段修理批準(zhǔn)
由于第二階段的修理批準(zhǔn)需要在修理完成的6個月內(nèi)才提供，屬于結(jié)構(gòu)修理完成后的后期結(jié)構(gòu)修理管理范疇，不在本文討論范圍。盡管如此，為了提醒運營人完成后期工程管理，我們在工序中加入辦理延伸工作的步驟，督促工程師辦理延伸工作單，提醒運營人后期切實履行依法維修的職責(zé)。
圖10. 預(yù)防修理批準(zhǔn)申請失控的工序步驟(典型，參考)
四、結(jié)束語
在實際工作中，我們通常有所謂的航線標(biāo)準(zhǔn)、定檢標(biāo)準(zhǔn)，定檢標(biāo)準(zhǔn)又有A檢標(biāo)準(zhǔn)、C檢標(biāo)準(zhǔn)、D檢標(biāo)準(zhǔn)，但是這些約定俗成的標(biāo)準(zhǔn)并沒明確的界定，每個公司的理解都不同，而且更多是降低要求的一種借口。
對于退租檢，租機(jī)公司的要求是具體而詳細(xì)的，更多的反映了業(yè)界的普遍需求，所以對于結(jié)構(gòu)修理，我們只有一個標(biāo)準(zhǔn)就是-退租檢的標(biāo)準(zhǔn)。而且隨著飛機(jī)租賃比重越來越大，機(jī)隊動態(tài)調(diào)整的需求的不斷提升，飛機(jī)的退租將呈現(xiàn)常態(tài)化，退租檢標(biāo)準(zhǔn)也會越來越高。
所以飛機(jī)維修的各個環(huán)節(jié)需要不斷的跟蹤收集退租檢中的典型案例，加強(qiáng)培訓(xùn)、提高認(rèn)識、制定切實可行的落地措施，不斷提升每份結(jié)構(gòu)維修記錄退租就緒品質(zhì)。從而切實履行依法維修的職責(zé), 提升公司品牌價值，保證公司的商業(yè)利益。
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